miércoles, 30 de noviembre de 2011

Moto Matic Mopeds: Live Fast, Drive Slow



La crisis del petróleo de 1973 inundó California de ciclomotores. Se vendieron miles y una vez superada la crisis estos cayeron en el olvido mutando con el paso del tiempo en pura chatarra. Hoy están nuevamente en primera linea gracias a  la Moped Army (no os perdais su completísimo archivo de modelos de ciclomotores) , un grupo cada vez más numeroso de incondicionales de los ciclomotores que se han lanzado al rescate de los oxidados restos y los han convertido en piezas únicas y muy personales.

En este contexto, concretamente en las carreras de mopeds, se conocieron Nate Kiehn y Mike Rafter. El primero, un mecánico especializado en preparar pepinillos, recibió del segundo, un apasionado del scate, el encargo de construirle un moped. El trabajo le llevó un año y echo mano de un Minarelli y de un Bataurus Hs50 para presentar un espectacular híbrido. Con el Step Your Game Up (foto) dieron en el clavo y decidieron fundar Moto Matic Mopeds para seguir sorprendiendo al personal. 







A principios de este año MMM recibío de la empresa de birras Sapporo USA el encargo de construir 25 mopeds personalizados para darlas como premio en un concurso fotográfico que querían organizar. Tuvieron que cerrar su taller para dedicarse por completo a este proyecto , buscar entre la chatarra es un trabajo que lleva mucho tiempo. 

martes, 29 de noviembre de 2011

Le quitaron la Play...


... y el niño se convirtió en un niño.

Scrambler Cromex, en busca del charco perfecto



De todos los modelos de Triumph que salen de Hinckley ninguno ha conseguido acercarse al concepto de off-road añejo. Está la Tiger y la Scrambler, pero falta un modelo intermedio (Triumph sacará en edición limitada el año que viene la Steve McQueen pero no deja de ser una Bonneville pintada de verde con rejilla portaequipajes trasera). Por eso muchos constructores han visto nicho y han sugerido versiones muy cañeras, como los alemanes del concesiorario de Triumph de  Munich  Rock'N'Ride. Ellos ya han acuñado el estilo, Classic Dirt Bike, y seguro que le seguirán muchos más. 





lunes, 28 de noviembre de 2011

The Natural by the Tarantulas


Los Tarantulas son un grupo de amigos de Portland, EEUU, que centran sus creaciones en el universo del Cafe. Tienen ya varias en su haber y de todas la que sobresale es The Natural, una CB750F SS de 1976 que ha estado pululando por su taller varios años. Rescatada del abandono la han pulido a conciencia y con la  colaboración de James Crowe de Crowe Customs (está preparando una BMW R80 Scrambler que dará que hablar) han logrado hacerse con una Cafe Racer brillante. Pásate por su Web para conocer sus otras creaciones.





sábado, 26 de noviembre de 2011

Anke-Eve Goldman, glourious sensation




En las décadas de los 50 y 60  BMW encontró en Anke-Eve Goldman a su perfecta embajadora. Era alemana, alta (muy alta), guapa, rubia y le daba al mango de veras. No participó en carreras de velocidad en circuito por que no se lo permitieron pero siempre estaba en todos los saraos moteros. Desde la concentración invernal de los  Elefantes hasta en la linea de salida de los grandes premios entrevistando a los pilotos punteros como periodista. Sus crónicas se publicaban hasta en Japón. Siempre vestía con prendas de cuero alemán y en  su casco lucía un gran logo del fabricante bávaro. BMW la trataba muy bién y siempre tenía acceso a los últimos modelos de la serie R67 que salían de la fábrica. Con semejante reclamo los de BMW tampoco deberían de poner muchas pegas.

Pero los italianos andaban también al acecho, como no (su embajadora hasta esos momentos era una guapísima Lolobrigida subida a una Vespa) y consiguieron que Anke-Eve se divorciará de su montura de toda la vida para subirse a una exclusiva M.V. Augusta 750 DOHC. La primera mujer que manejó un pepino italiano en toda regla. No se limitó a conducirla, como solía hacer con las BMW, sino que también la cafeteó a su gusto para desgracia de sus vecinos, que respingaban en sus sofás cada vez que el tronío made in Italy (le montó unos escapes 4en1 de Magni) pasaba delante de sus casas. Si quieres ver más fotos de esta alemana de pro échale un vistazo a esta galería de Flick.

Anke-Eve sobre la M.V. Augusta 750 DOHC de cuatro cilindros

Entrevistando a Ricardo Quintanilla (Bultaco) en el Gran Premio de HockenHeim de 1961


viernes, 25 de noviembre de 2011

Of Course, con matices


Ayer comentábamos que según la publi norteamericana donde hay una Bultaco hay un hombre.... hoy matizamos. También puede estar la Carra, que dolor, que dolor...

Gene Parsons (Byrds, The Flying Burrito Brothers)



Gene Parsons, es un bateria americano, toca el banjo, guitarrista de primer nivel, cantante y compositor e ingeniero innovador es más conocido por su trabajo con The Byrds (1968 a 1972). Parsons también ha lanzado álbumes como solista y tocado en bandas como Nashville West, The Flying Burrito Brothers, y Gene Parsons band (su propio grupo).

De alguien que ha estado en los Byrds en los Flying Burrito Borthers y que además publica estas magnificas portadas en sus discos... que se puede decir !!!!


jueves, 24 de noviembre de 2011

Of Course


Greg Thüne, diseños redondos


Greg Thüne es un diseñador de origen canadiense afincado en San Francisco. Sus diseños abarcan desde equipos de alta fidelidad hasta un ajedrez. Pero a nosotros lo que nos interesa son sus motos, sobre todo la serie Fiv0, basada en el concepto Cafe Racer, un estilo que para el mismo Thüne representa la base más  espectacular que puede surgir de las preparaciones de motos. Su primer diseño fue la Ferine en 2004 (arriba) y ahora nos presenta su serie Fiv0, basada en las aerodinámicas de las motos de carreras de los 50 (de ahí su nombre en inglés, Five-O=Fiv0). El motor que monta esta basado en el HyperMotor 106 de Randy Torgeson. El primer, y crucial, paso ya está dado. El segundo, pasar del diseño al montaje, tardará, pero Thüne está en ello. Si quieres acercarte hasta sus diseños pásate por su cuenta de Coroflot






miércoles, 23 de noviembre de 2011

Foro Road Races


La comunidad de Road Racers española en Facebook amplía sus horizontes con la puesta en marcha del Foro Road Races. Incondicionales de esta modalidad del motociclismo de competición no dejan de sorprendernos continuamente con fotos, crónicas y jugosos comentarios. Para evitar el efimero paso de toda esta sabiduría por FaceBook han creado ahora un Foro donde dejar constancia de todas sus inquietudes. Si también eres de los enganchados a las Road Races o pretendes engancharte sin remedio, adelante, al fondo hay sitio. 

Triumph Type 1, la primera Gilson



Durante toda esta semana se está celebrando en Birmingham el Motorcycle Live NEC, la feria de la moto más importante de Inglaterra. En tierra de las Cafe Racers los constructores ingleses aprovechan para enseñar sus últimas creaciones, como es el caso de los hermanos Jules y Mike Gilson que con Mark Robbins destapan su primera y espectacular Cafe Racer, la Type 1. La donante es una Triumph Thruxton de 2007 de carburadores y a la que han dado un toque retro de primera con su depósito de aluminio hecho a mano y los megáfonos predator. Piensan construirla en serie y si dispones de las 12.500 libras que piden por ella te la ponen en casa en una semana. 

Otra de las novedades de la NEC es la presentación de las Metisse 997 Cafe Racer y Street Scrambler que ven por fín la luz tras 5 años de diseño y desarrollo. Piensan empezar a construirlas a principios de enero de 2012 e irán equipadas con el nuevo modelo de motor 8v dohc parallel twin, desarrollado por también por ellos.

martes, 22 de noviembre de 2011

Bill Ray, empotrado en el infierno


Bill Ray (arriba con la cámara) es uno de los grandes fotógrafos norteamericanos. Igual cubría la guerra de Vietnam que se codeaba con las celebrities  en las fiestas de Wharhol para sacar rotundos retratos. Trabajaba para Life Magazine cuando le encargaron  en 1965 un trabajo gráfico sobre los Angeles del Infierno. Durante semanas y con el periodista Joe Bride se infiltró en este gang para documentar sus excesos y desmanes. Eran los tiempos duros de los Angeles del Infierno, cuando  su sola mención hacía extremecer a la americana más puritana y conservadora. Cuando Ray presentó su trabajo en la redacción de Life el editor jefe cambió de parecer y por no darle más publicidad a los desalmados de las motos decidío mandar las fotos a la nevera. Hasta el año pasado (55 años después) que Life las publicó online en su Web. 

Cuenta Ray de los Angeles " Ellos, por supuesto, no tenían trabajo. Despreciaban todo lo que el Americano perseguia- estabilidad y seguridad. Ellos rodaban con sus motos, se quedaban días enteros colgados en los bares, peleaban con cualquiera que les llamara la atención. Eran autosuficientes, con sus propias reglas y sus códigos de conducta. Era extraordinario". Si quieres pasar un buen rato con más historias de los Angeles pasate por la galería de Life. Un punto. 












 Bill Ray editó un libro sobre su experiencia con los Angeles del Infierno. No dejes de echarle un vistazo a todo el libro en Blurb.

lunes, 21 de noviembre de 2011

La penúltima de Kevil


The Baron es la penúltima BMW que sale del inagotable talento de Kevils Speed Show. La penúltima porque  hay una nueva, The Spider, pero que pronto pasará también a convertirse en la penúltima. Tal es el volumen de trabajo de este inglés (sale a una media de una al mes). The Baron es una R100rs de 1980 que le encargó Max de Berlín. Otra alucinante retro racer del de Devon que sigue apostando por un perfil bajo y que sólo se da a conocer a través de su cuenta en Flickr. Habrá que ir a Devon a investigar. 








Spider, BMW R100 Scrambler, la (por el momento) última criatura de Kevils Speed Shop

sábado, 19 de noviembre de 2011

John Britten, el da Vinci de las motos


John con su Triumph Tiger 100 de carreras

Como al genial florentino a John Britten le gustaban los pájaros. Los estudiaba a lo largo de la costa de su ciudad natal de Christchurch, en Nueva Zelanda, y quiso emularlos también diseñando el Ornithopter, una máquina alada que le permitiera remontar el vuelo. Nunca lo consiguió, pero continuó empeñado en volar, esta vez de una manera más pragmática y sobre dos ruedas, otra de sus pasiones.  Lo consiguió años más tarde y en el tramo más rápido y espeluznante de la carrera más dura del mundo.  En 1993 el también piloto kiwi Shaun Harris y con la Britten V-1000, una moto diseñada en el garaje de Britten, marcó el record de velocidad en Bray Hill con 165 mph. Era el año del debú de Britten en el TT. Asombroso. 


Antes John Britten, ingeniero mecánico nacido en 1950, ya había recorrido bastante camino de autodidacta  en variopintos campos: diseñador de hornos de vidrio y de mezcladoras de hormigón, carpintero, vidriero, constructor (construyó una alucinate casa partiendo de un establo y utilizando materiales reciclados), y hasta diseño ropa que luego vendía. No paraba quieto y a finales de sus veinte años se embarcó en la aventura que acabaría dandole el prestigio y el reconocimiento mundial. Le apasionaban las carreras de motos, compitiendo al principo con una Triumph Tiger 100 y con una Ducati más tarde. Inconformista por naturaleza necesitaba  una moto más competitiva y con la chispa creativa que le caracterizaba  se metió en faena para construir en 1985 su primera moto de carreras la Aero-D-Zero con motor Ducati Pantah. A esta le siguio en 1987 la Aero-D-One (foto) mucho más evolucionada que la Zero. El nuevo motor, un V-Twin de 999cc, se lo encargó a Denco Engineering, una pequeña empresa local que se dedicaba a fabricar motores para el speedway y sobre este diseño un chasis monocasco de fibra de carbono y kevlar con un basculante de aluminio montado directamente sobre el motor. Britten buscó asesoramiento en Mike Sinclair, tecnico de competición del mundíal de motociclismo y vecino suyo, que le apremió a hacerse con material puntero para completar el invento, horquillas White Power y mono shok , frenos AP Lockheed y ruedas de magnesio Marvic. Un espectacular carenado integral cubría finalmente todo. Una moto de carreras pura y dura, atractiva y muy rápida que se gestó en el  garaje de Britten pero que necesitó de continuas, y complejas, puestas a punto. 

John acabó por abandonar este prototipo y armado con un tubo de pegamento, una pequeña pistola soldadora y muchos metros de alambre empezó a darle forma a lo que sería su moto de carreras definitiva. La Britten V1000 se gestó tambien en el garaje de su casa con tecnología puntera nunca antes aplicada a una moto de carreras. De nuevo un garage volvía a ser el escenario de una revolución. La principal característica era la ausencia de chasis, el motor era el chasis, con un cuerpo de fibra de carbono y kevlar que hacía de anclaje para el resto de los componentes de la moto y que convertía a la V1000 en una moto superaerodinámica, con el radiador situado bajo el asiento (unos conductos de aire en el cuerpo de carbono le suministraban el aire) y con la ausencia del chasis el ancho del motor no superaba al de la rueda trasera. El motor era también made in Britten, excepto los pistones (Omegas Británicos fabricados para la Formula 1) y la caja de cambios (Suzuki GS1100ET) el V-Twin fue fundido y montado enteramente por Britten. Innovador y radical es también el sistema de suspensiones, con el amortiguador trasero situado frente al motor y la suspensión delantera confiada a un paralelograma. Y todo fabricado en su garaje. Con sólo 145kg y 160cv la moto estaba lista para dar guerra, y mucha. 


Cuando la Britten V100 empezó a dominar en los circuitos, a las grandes marcas como Honda y Ducati les pillo de sorpresa. Con abultadísimos presupuestos destinados a los departamentos de competición no podían concebir como  desde un garaje, y del trabajo de cuatro amigos, había surgido de la nada una moto capaz de hacerles frente. Aunque las primeras pruebas no fueron muy satisfactorias ( en una la moto se partió en dos a 250kmph) Britten sabía el potencial que tenían y que el fracaso se convertía a veces en  la piedra angular para alcanzar el éxito. Y este le vino en Daytona, en la popular Battle of the Twins, donde en su debú en 1993 acabó segunda y ganó al año siguiente, frente a las todopoderosas escuadras de Ducati y Harley Davidson, que con un millonario presupuesto volcado en su VR1000 racer pasó del esperado papel estelar a un  triste segundo plano. 

John Britten murió en 1995 víctima de un cáncer de piel. Sólo tenía 45 años y acababa de despegar, privando al mundo de una mente revolucionaria y visonaria como pocas. ¿Que hubiese sido del motociclismo de competición si Britten hubiese seguido con sus proyectos? Britten dejó poso, un legado que continua vivo y que sirve para que muchos tengan en la asombrosa capacidad para generar ideas y resolver entuertos  de este Neozelandás un acicate para tirar del carro. 


El atractivo y potencial de la V1000 entusiasmó en el mundo de la moto  y fue en Italia donde se inició en 1993 la colaboración con Roberto Crepaldi de CR&S (Cafe Racers & Superbikes). Apostaron por el prototipo Kiwi y le encargaron en 1994 una V1000 (arriba) a Britten para participar en las carreras europeas. La tercera de la serie y la primera que cae en manos de un cliente.  Con ella pasan por momentos muy difíciles,  en 1994 y en su debú en el TT su piloto Mark Farmer muere en un accidente, y por momentos de gloria y de rotundas victorias hasta que en 1997 Crepaldi la jubila y la reserva un lugar en su particular colección de motos. 

Las Britten compitieron en el TT en 1993, 1994 y 1996 pero los constantes problemas mecánicos lastraron sus resultados. Erán muy rápidas, en su primer año batieron el record de velocidad  absoluto con 165 mph en la recta de salida, pero poco fiables para el exigente TTCourse. Sólo en 1996 y con el kiwi Shaun Harris cuidando el motor al máximo ( siempre lo mantuvo por debajo de las 10.000 rpm) logró una Britten finalizar un cruento Senior TT donde 48 de los 84 participantes tuvo que retirarse. 

Senior TT de 1993, Shaun Harris en Braddan Bridge. 

Formula One TT de 1994, Nick Jefferies en Governors Bridge

En 1996 y pilotada por Shaun Harris la CR&S Britten es la primera Britten que finaliza un TT, clasificándose en 33 posición en el Senior TT. 

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