Monkey Bike, 50 años no es nada

La Monkey Bike cumple este año su cincuenta aniversario. Concebida por Honda a principios de los 60 como mero pasatiempos para que los chavales pudieran rodar con ella  en el parque de atracciones Tama Tech de la ciudad de Hino en Tokio (izq. modelo Z100),  la marca decidió empezar a comercializarla en 1967 con el modelo Z50M (arriba).   Con el paso del tiempo la Monkey bike se ha convertido en una de las motos más eclécticas del mundo. Reinventada una y otra vez en los estilos más diversos, la hemos visto vestida con kits a medida de la Harley XR o la Kawa Z1, también la hemos visto rodar flat-out en el lago de Bonneville y tuneada por la legión de frikis mundiales de este modelo  en las versiones más dispares. Googlea y alucinaras un rato con la imaginación del personal. Una clásica que perdura y que ha recibido por parte de Honda su particular homenaje con un modelo nuevo, el 50 aniversario, con la misma estética que el primero (abajo). 

Uno de los talleres de customización japoneses que le sacan más partido a las Monkeys es GCraft. También ellos sacaron hace unos años su particular versión de la primera Z50M.  

pura locura

Elon Jack "EJ" Potter empezó a ganarse su alias pronto. Con 16 años ya tenía claro lo que quería hacer y lo que más le ponía en esos momentos era darle al mango de veras. Tres años más tarde ya tenía su propia herramienta lista para ello. Una moto con un motor de Chevy V8, un despropósito infernal que le llevó a convertirse en uno de los corredores de Dragsters más celebres del mundo y a ganarse a pulso el apodo de Michigan Madman.                                                                                    Siete fueron las versiones que a lo largo de su carrera fue desarrollando siempre sobre la base del V8, las tres primeras las bautizó como Bloody Mary (izq.) y el resto y en honor a su divorcio (a la pregunta de la moto o yo contestó con rotunda sinceridad) como Widow Maker. Cuando empezó su carrera de pirado de la velocidad a principios de los sesenta le pagaban un dólar por cada milla de más que alcanzara una vez superadas las cien. Como el embrague le limitaba lo suprimió y para conseguir una salida más fulminante utilizaba un caballete que elevaba la rueda trasera, subía el motor hasta las 7500 rpm y con un toque se deshacía el caballete y salía propulsado. Pura locura que congregada a miles de espectadores para ver sus humeantes largadas. 

Crossbow calendars, tanto monta

Sostienen algunos que de vez en cuando conviene revisar los clásicos, tarea que se supone tediosa para muchos pero si afinamos un poco esta puede resultar de lo más grata. En nuestro caso nos lo hemos pasado de miedo centrado nuestra investigación en uno de de los grandes clásicos del mundo de la moto, los calendarios de chicas y motos, y concretamente en el decano de todos ellos, el que el inglés John Winthrope empezó a publicar en 1987.

Antes de empezar con los calendarios Winthrope se dedicaba a la fabricación de carenados y conjuntos de sillín y colín para las motos. Desarrolló varios para Harris, el reputado diseñador inglés de chasis y componentes deportivos, y con uno de ellos alcanzó cierto éxito, el que fabricó para la Harris Kawa 550 SLR. El éxito se debió también a una acertada campaña de marketing en la que contrató a la cantante y modelo Samantha Fox (arriba) para posar junto a la Crossbow/Harris. La campaña dió sus frutos y aunque se vendieron pocas unidades de la Crossbow/Harris muchos adolescentes se rifaban el poster para ponerlo en sus cuartos y también pasó a ocupar un lugar destacado en los talleres y garajes ingleses. Winthrope lo tuvo claro, el negocio no estaba en la fibra, se encontraba en el papel. Y era además muchísimo más placentero y gratificante. En 1987 sacó a la venta el primer calendario de la historia de chicas y motos, the Cross Bow Calendar, con fotos de estudio de motos deportivas de los ochenta pilotadas por modelos inglesas de generosas curvas. Reservó uno de los meses más calientes, Junio, para su musa Samantha. Cuatro años más tarde los japoneses de Mikuni también entraron en el negocio de los calendarios y junto al fotógrafo norteamericano Jim Gianatsis sacaron otro de los calendarios de bandera de chicas y motos, el Fast Dates.

El calendario Cross Bow se caracterizó, ahora ya no tanto, en buscar sólo las motos racing de los más destacados preparadores ingleses y de los particulares más cañeros, y aunque la mayoría de las motos tienen un aspecto de tuneo propio de la ruta del Bakalao de Newhampshire y en linea con el cardado y accesorios de algunas modelos, algunas también son racers de pura sangre. Durante los últimos 29 años el Cross Bow Calendar ha ido recopilando  la historia de las preparaciones extremas inglesas y se presenta ahora como una colección única, un clásico a repasar y que por sus turgentes características no debería de suponer  ningún esfuerzo. 

Agosto 1990, Gal McKerna, V&M Pro Stock Suzuki 1325cc

Enero 1993, Dee Ivens, Yamaha OWO1, 1000 EXUP

Abril 1993, Donna Ewin, Chris Jackson Spondon Suzuki 1327 Turbo

Abril 1990, Natalie Turner, Spondon Turbo Suzuki 1198cc

Marzo 1991, Marsha Caslin, Suzuki Katana 1200cc Nitro

Octubre 1992, Donna Ewin, Moto Guzzi 950cc

Diciembre 1992, Donna Ewin, Rob North Commando 920cc

Julio 1993, Gaynor Goodman, Trevor Williams GT750R Suzuki

Junio 1994, Gayner Goodman, Suzuki GSX 1100 EF

Mayo 1996, Dami Wheeler, Suzuki GSXR 1260 Nitrous

Arthur Francis, padre del scooteR

A finales de los años 60 las competiciones de scooters dejaron de ser una rareza en Europa y cada vez acudían más participantes  a las grandes citas anuales que se disputaban en Italia con su Moto Giro y en la Isla de Man con la Druidale, una semana completa de competición para los que querían darle al mango con sus Lambrettas y Vespas. Esta última quiso  aprovechar el tirón y sacó al mercado su Vespa 90 SuperSprint (Derecha en la Isla de Man) una edición racing limitada que por sus características se  ha convertido en uno de los modelos más cotizados y buscados de la marca italiana. Destacaba su frontal más estrecho, la rueda de repuesto anclada en el centro de la chapa de las estriberas y un baúl para las herramientas sobre ella.

Aún así para algunos estas mejoras no fueron suficientes y sobre la 90 SS quisieron darle su toque extra racing. El preparador inglés de Lambrettas Arthur Francis la mejoró, la subió de cubicaje hasta los 106 cc y la añadió dos potentes faros Lucas de 12 voltios.  No vendió muchas Vespas Trialmaster 110, la única promoción que hacía de ella era a través de los catálogos que repartía a mano en las competiciones, pero consiguió  desarrollar el scooter más competitivo del siglo XX. Las fotos que acompañan esta entrada pertenecen a una exquisita réplica del austriaco Peter Didl. 

Arthur Francis se especializó en Lambrettas y aunque ya ofrecía modificaciones rácing desde principios de los 60 en los modelos que vendía en su concesionario, el espaldarazo definitivo lo obtuvo en la Druidale de la Isla de Man en 1968. Inscribió a un empleado suyo y a los hermanos Ronald (Arriba Norman y a la izquierda John) bajo su particular escudería del Team S Equipé y con ellos copó los tres primeros puestos. Y con ese excelente resultado respaldando su bagaje como tuneador racer empezó a comercializar sus modelos S-Type sobre todos los modelos de la gama de Lambretta, desde la 125 special hasta la GP 200. Hoy el que tiene una S en el carenado de su Lambretta (Francis las conseguía de la S del Mini Cooper) tiene un tesoro. Si quieres saber más de la amplia historia de estas Lambrettas tan especiales pásate por la web de Team S Equipé. 

Drag Queens

Dennis 'Stormin' Norman, supercharged twice Triumph 650cc, foto: Roger Philips

Si la prueba reina del atletismo son los cien metros lisos, sin obstáculos ni curvas, y donde la velocidad es la única protagonista, el pique superior en el mundo del motociclismo debería ser el cuarto de milla flat-out. Ya desde los orígenes de los piques, nada más inventarse la segunda moto ya se organizó el primero, las mentes más calenturientas se pusieron a desarrollar tremendos prototipos con los que cruzar primero la meta. En las competiciones donde la velocidad pura es la única protagonista y donde no hay límites, cualquier mejora, multimotores, turbos, gas nitro, neumáticos sobredimensionados, es bienvenida para que cuando le demos al mango la moto nos catapulte sin compasión. 

Las carreras de dragsters empezaron a popularizarse en Estados Unidos en los años cincuenta y una década más tarde desembarcaron a lo grande en Gran Bretaña, terreno más que abonado para recibir con entusiasmo cualquier evento relacionado con la competición sobre dos ruedas y con numerosos aeródromos dispuestos a ceder sus largas pistas de aterrizaje. Aunque las primeras carreras de velocidad pura hay que buscarlas en la ciudad costera inglesa de Brighton a principios del siglo pasado y en su Speed Trial. Para celebrar estas carreras tuvieron que asfaltar expresamente una franja del paseo marítimo. A la derecha una Brough Superior en Brighton a mediados de los años treinta, la gran dominadora de esta prueba hasta la irrupción de Suzuki, hoy la moto a batir es la Hayabusa Turbo. La época dorada de las pruebas de dragster inglesas fueron los años 60 y 70. 

Las competiciones de drags eran puramente amateur, las marcas no querían implicarse en una aventura que a la larga le iba a reportar poca publicidad y muchos costes, y los pilotos tuvieron que echar mano de un ingenio sin precedentes para lograr batir el crono. Precisamente ese ingenio fue el que a la postre acabó desinflando la competición, a mayor ingenio mayores recursos, y con estos los costes se incrementaron tanto que fue inviable mantener el nivel de competición. Las fotos que acompaña esta entrada son de aquella época y pertenecen a los fotógrafos Roger Philips y Alan Holland, los encontramos en The Acceleration Archive, una de las webs más especializadas en el mundo del dragster. Curiosas son también las fotos de los participantes con puras motos de calle, todo el mundo era bienvenido, aunque sin duda las verdaderas protagonistas eran los prototipos supervitaminados. Era casi una obligación bautizar a esas bestias únicas y de ahí surgieron nombres tan sugerentes como Quasimodo, Penetration, Shotgun, Pegasus Panther , Cyclops o War Bird. Nombres de guerra para dar mucha más guerra.  

Norman Hyde, Triumph triple engine, foto: Roger Philips

Vincent 1000cc supercharged, single gear, foto: Roger Philips

Mick Butler, Norton twin 500cc, foto: Roger Philips

Kawasaki H1 500cc, foto: Roger Philips

David Hardy, Norvin, Norton featherbed Vincent V-Twin 1000cc, foto: Roger Philips

John Bridges, Triumph, foto: Roger Philips 

Danny Johnson, single Harley Davidson Ironhead, foto: Roger Philips

Stu Bentley, twice 650cc Triumph, foto: Alan Holland

Mick Butler burning out, 500cc Norton, foto: Alan Holland

R. Carter, 875cc Hillman Imp, foto: Alan Holland

Dennis 'Stormin' Norman, supercharged twice Triumph 650cc, foto: Alan Holland

Norman Hyde, 741cc Triumph Roadrunner III, foto: Alan Holland

Jim Brown, 1260cc JAP, foto: Alan Holland

Phiñ Eeles, twice Triumph 650cc, foto: Alan Holland

Green lanes

Gran Bretaña es uno de los países más densamente poblados del mundo, y aunque el asfalto de las carreteras comarcales se extiende cono una red por toda su geografía todavía es posible encontrar pistas legales donde practicar el off-road más puro. Descubrirlas no es tan fácil y para compartirlas y mantenerlas abiertas a los aficionados se creó hace años la Trail Riders Fellowship, una  asociación de endureros y trialeros que reinvindican uno de sus pasatiempos favoritos, darse sus buenos rulos en moto por el campo sin tener que sentirse unos forajidos. 

Uno de los miembros más activos de la TRF es el inglés Greg Villalobos, carpintero y motorista de pro. Las fotos de arriba son suyas, muestra de su pasión por el off-road y por educar ya desde la cuna a su descendencia en el noble mundo de los tacos.  Hace unos años completó un bucle a priori muy complicado, salir de su Newcastle natal, pegado a la frontera con Escocia, recalar en Londres (y asistir en  el Ace Cafe a una reunión de trotamundos motoristas) y volver de nuevo al origen. En doce días y con la ayuda del TRF completó su viaje y en los casi 3500 km recorridos apenas tocó el asfalto. Su apuesta la resumió en un video muy dinámico y simpático que podéis abajo. Tiene varios más, cojonudos todos, que encontraréis en la cuenta de Vimeo de Greg Villalobos. 

The Green Lane Relay from Greg Villalobos on Vimeo.