Paul Smart aterrizó en el aeropuerto de Milan hecho una pena. Venía de cruzarse el charco tras haber corrido con el Team Hansen Kawasaki una carrera en Atlanta, EEUU, y lo único que quería era comer, dormir y sacudirse el jet-lag cuanto antes. Pero los italianos que le estaban esperando tenían otro plan, le metieron en un coche y le llevaron directamente al circuito de Modena. Smart se había trasladado a Italia para correr con una marca que apenas conocía, pero esta le pagaba el avión y 500 libras por participar en las 200 millas de Imola y al inglés le hacía falta el dinero. Aceptó sin comprometerse en absoluto con el resultado, pretendía correr, cumplir y punto. Y cuando llegó al circuito y le echó el primer vistazo a la moto que le esperaba sólo pudo confirmar sus intenciones. Era una moto de calle, muy larga para su gusto y con los soportes del caballete todavía soldados. Alucinaba. Pero nada comparado con lo que le esperaba y que marcó a la postre un hito en la historia de la competición para Ducati y a el le convirtió en un piloto legendario.
La década de los 60 fue complicada para Ducati, unas dudosas inversiones económicas la dejaron al borde del KO y a punto de desaparecer, como sucedió con otras firmas italianas, pero la intervención estatal hizo que pudiera gozar de una segunda oportunidad en un mercado que a finales de los 60 era pura dinamita. La competencia era feroz, Honda con su Four, Triumph con su Triple, Kawasaki con su Z1 y BMW con su 75/5 hacían que quien quisiera entrar en la batalla tenía que tener algo potente que enseñar. Y Ducati lo tenía. Con la nueva inyección de capital los italianos acabaron de desarrollar la nueva 750 V-twin y conscientes de que la batalla no sólo se libraba en los escaparates crearon un equipo de competición para plantar cara también en los circuitos con ella.
Mike Hailwood probando la Ducati 750 en Silverstone en 1971
Al principio de la década de los 70 Ducati corría con la 500 twin grand prix, un motor parecido al 750 pero mucho más compacto, hasta que en 1972 decidieron dar el salto a la cilindrada mayor tras obtener buenos resultados en las pruebas que Mike Hailwood hizo en Silverstone un año antes. La gran cita europea de las carreras en circuito eran las 200 millas de Imola (la Daytona europea) y Ducati quería dar la campanada con la 750, tenían confianza y como posibles fichajes contactaron con Saarinen, Pasolini y Sheene, pero ninguno aceptó, ninguno se fiaba. Desde 1958, cuando corrieron el Tourist Trophy, la fábrica italiana no se involucraba de tal manera en las carreras, tenían siete 750 listas y convenientemente preparadas por Fabio Taglioni, y aunque tenían ya pilotos para casi todas las motos les faltaba uno puntero. Y a través de la hermana de Barry Sheene, Maggie, consiguieron que su marido aceptara.
Ducati desarrolló para correr en Imola siete prototipos sobre la base de la 750 GT
Cuando Smart llegó al circuito de Modena se sentía como un pulpo en un garaje, no hablaba italiano, el circuito no le parecía muy correcto (funcionaba también como aeropuerto), la Ducati era muy larga para su estatura y además calzaba neumáticos de calle. Veinte vueltas más tarde y con las estriberas y los semimanillares reglados a su gusto el inglés daba por terminada la sesión de pruebas ante el regocijo del equipo italiano, acababa de superar el record del circuito en poder de Agostini y su Mv Agusta, y con neumáticos de calle. Las cosas empezaban a pintar bien, pero 20 vueltas no sumaban 200 millas y Smart seguía con la duda de que aquella moto, hecha a base de piezas y componentes de la recién comercializada 750 GT pudiera aguantar toda la carrera.
En ella y en el circuito de Imola se dieron cita lo más puntero del motociclismo mundial. Estaban todos las marcas que tenían algo que decir, Triumph, Moto Guzzi, Norton, Suzuki, Yamaha, Kawasaki y la gran marca a batir, Mv Agusta con Agostini a los mandos. A pesar de haber hecho la pole el campeón del mundo no estaba muy a gusto con su montura y le confesó a Smart que no duraría mucho en carrera. De hecho sólo pudo hacer unas cuantas vueltas antes de romper el motor y dejar el liderato a Smart. Este había bordado los entrenos con su compañero de equipo Spaggiari y partían de la primera fila. La Ducati se mostraba fiable y rápidísima, Dr. T y su equipo levitaban y los pilotos que habían rechazado correr con la 750 se lamentaban por las esquinas. 
Paul Smart y Bruno Spaggiari, 1º y 2º en las 200 Millas. El italiano corría con Ducati desde 1958.
Para Ducati que las 750 fueran de cine no era ninguna sorpresa, de hecho antes de la carrera el team manager Franco Farné se mostraba tan convencido de que Smart y Spaggiari iban a acabar 1º y 2º que les instó a repartirse el premio en metálico independientemente de quien ganara la carrera. También le aseguró al ingles que de ganar la prueba podría quedarse con la moto. Alicientes no le faltaban al de Kent, además les convenció por fin a los italianos de que le montaran neumáticos de carreras y con Agostini fuera de la carrera a las primeras de cambio la carrera se puso muy a su favor. Cedió el liderato a su compañero de equipo sólo durante unas vueltas, se quedó sin primera y andaba mosca por si una pieza metálica suelta en el carter pudiera gripar el motor, pero pronto retomó de nuevo la primera plaza hasta la bandera de cuadros. La última vuelta fue épica, Spaggiari intentando una y otra vez el adelantamiento, el inglés defendiéndose en cada curva y los tiffosis rugiendo en las gradas. Smart seguía alucinando, pero esta vez mucho más relajado. 
Fabio Taglione y Michael Berliner, importador de Ducati en EEUU
La celebración de la victoria en Bologna fue gloriosa. Ducati, la marca de casa, acababa de imponerse al resto del mundo en una de las carreras de resistencia más prestigiosas, sin discusión y al primer intento. Aunque Ducati tenía ya alma racing y había participado desde la década de los 50 en competiciones motociclistas era la primera vez que apostaba por las cilindradas serias. Empezaba así la inercia definitiva de Ducati en las carreras y al año siguiente (1973) los españoles Grau y Cañellas se imponían con una 900 en las prestigiosas 24 horas de Montjuic y en 1978 Mike Hailwood conquistó para Ducati el máximo galardón posible, ganando la Formula 1 en el Tourist Trophy. Y fue Paul Smart el que inauguró con su victoria en Imola la nueva era en las carreras para Ducati. Un honor.
Muy bueno.
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