martes, 31 de enero de 2012

AN-BU, esencia racing de primera


Los japoneses de AN-BU se especializan en Choppers, Bobbers y Cafe-Racers. A estas últimas les suelen arropar con carenados y cúpulas, y el resultado es contundente y super-racing. Transforman ante todo Yamahas, y su base estrella es la XS 650. El asiento de cuero en esta Cafe Racer le da  un punto Llanero-Solitario total, pero a mi me tiene confundido el que no tenga maneta de embrague. Mi japonés no da para mucho, por lo que no puedo aportar gran cosa. Pasaros por su Web, tienen tranformaciones de todos los estilos para dar y tomar.    





Yamaha GX400

lunes, 30 de enero de 2012

Serie GL, revival soviético


ГЛ-1м

ГЛ-1м


El ruso Mikhail Smolyanov tiene un preciado don, y es que este moscovita maneja el ratón y la imaginación como pocos. Conocidos son sus diseños de flipantes motos Steam-punk y ahora nos sorprende de nuevo con un revival motero de uno de los coches de carreras más emblemáticos de la era soviética. El GAZ GL1 se empezó a fabricar en 1938 y era la versión racing del  GAZ, la copia soviética del Ford V8-40 de 1933. Smolyanov se puso a diseñar sus prototipos (GL-1M, GL-2M y  GL-2M Black edition) por encargo del constructor de coches ruso Alexander Bushuev, que pretende dar vida a estas extraodinarias criaturas. No dejes de pasarte por el Blog de Mikhail Smolyanov y alucinar con sus impecables diseños. 

ГЛ -2м

ГЛ -2м


GL2-m Black edition

viernes, 27 de enero de 2012

2012: el año del Impala



2012 es el año del Dragón en el calendario chino, pero en el patrio-motero es el año del Impala. Este año se cumplen 50 años de la creación de la Montesa Impala y de la expedición africana que le dió nombre. La Impala ha hecho historia por ser uno de los pocos modelos en el mundo de la moto que ha visto más transformaciones. Del uso cotidiano para el que se concibió, ha visto también como se utilizaba como moto de trial, de motocross y de velocidad. Diferentes y radicalmente opuestas actividades que prueban una vez más la versatilidad de esta moto de leyenda que obtuvo el premio Delta de Oro en 1962 al mejor diseño.



En 1961 la fábrica Montesa de Espulgas de LLobregat apenas tenía un año de vida y se reclamaban nuevos modelos para la cadena de montaje. El nuevo jefe de diseño, Leopoldo Milá, tenía un prototipo en mente de 175 c.c.de dos tiempos, cómoda, robusta y económica que contaba con un depósito elevado y un singular asiento en forma de guitarra. La fiabilidad debía de ser su punto fuerte y el banco de pruebas que eligió no podía ser más exigente. Un recorrido exhaustivo de tres meses y 20.000 km. por las peores carretera y pistas posibles, las de África.


La Operación Impala se planteo desde el inicio como un reto, una aventura en la cual se debían de enlazar las dos ciudades africanas más apartadas entre si, Ciudad del Cabo y Túnez (ambas ostentan respectivamente los récords de latitud Sur y Norte del continente africano) en un viaje de 20.000 km. a bordo de unos prototipos de Montesa inicialmente poco fiables para tal empresa. Para tal fin fueron elegidos cuidadosamente los integrantes de la expedición: Tei Elizarde, campeón de España de motocross y uno de los mejores velocistas del momento, Enrique Vernis, Rafa Marsans y Oriol Regás, pilotos punteros y habituales de las carreras y rallys, además de empedernidos aventureros, y Manuel Maristany, alejado del mundo del motor pero con una tarea clave: inmortalizar en papel y en negativo las peripecias de la Operación Impala.

Esta se puso en marcha a principios de enero de 1962 en Ciudad del Cabo. Aparte de los tres prototipos Montesa de 175 c.c. ensamblados en su fábrica de Esplugas de Llobregat se les unió un Land Rover como vehículo de apoyo adquirido en Ciudad del Cabo. Montesa sufragaba la mitad de los gastos de expedición y la firma Wynn's se hacía cargo del resto. Montesa por su parte se curó en salud y les hizo firmar a los integrantes de la expedición un documento por el que Montesa se desligaba de toda responsabilidad por los riesgos y percances que pudiéran sufrir en el transcurso de la travesía.




Tras atravesar Sudáfrica se internaron por Rhodesia, hoy Zimbabue, y lo hicieron en la época menos propicia, la época de lluvias. Los caminos embarrados acabaron con la mayoría de los integrantes por los suelos en numerosas ocasiones, llevándose la peor parte Maristany, que a base de trompazos iba asumiendo y aprendiendo el oficio de piloto todoterreno. Más tarde y ya en territoro de Tanzania descubren el Kilimanjaro. Visitan la tribu de los Tonga, donde reparten banderitas de Montesa a los nativos y convierten el poblado en un sarao propio de Bienvenido Mr. Marshall. Intentan entrar en Sudán por Uganda, pero el puesto fronterizo sudanés les impide el paso, por lo que tienen que volver a Nairobi e intentarlo por Etiopía.  Llegan a Isiolo, en la frontera de Kenya con Etiopia, sin mayor contratiempo a pesar de haber cruzado el Distrito de la Frontera Norte, una de las zonas más peligrosas de Africa. De hecho hacía pocas fechas una expedición suiza había sido diezmada por una banda de somalis. 

Las Montesas calzaban neumaticos de calle y las duras pistas de este agreste territorio hicieron mella en ellos, con continuos pinchazos provocados por las espinas de los arbustos. Cruzan Etiopía, pasan sin problemas la frontera con Sudán y alcanzan, atravesando el desierto Nubio, su capital, Jartum. Continúan la estela del Nilo y amanecen un buen día a los pies de las pirámides, a las que un agotado miembro de la expedición confunde con extrañas montañas. Del Cairo a Alejandría, y de ahí bordeando el Mediterráneo hasta Tunez, el fin de la aventura. Pero todavía les quedaba la última prueba, pasar una terrorífica noche de tempestad en cuarta clase (los fondos los tenían prácticamente agotados) del barco que le llevaba a Marsella.Culminada con éxito la Operación Impala el prototipo paso del anonimato a ser bautizado con el nombre de la expedición que lo puso a prueba. Manuel Maristany publicaría un año más tarde  Operación Impala, un clásico de los libros de viajes en moto que con motivo del cincuenta aniversario se ha vuelto a reeditar



Las impala tardaron poco en pasar del polvo de las pistas africanas al rugoso asfalto de los circuitos urbanos y a mediados de los 60 copaban las parrillas de salida junto con la OSSA 175/230 y la Bultaco Metralla. 


Como homenaje al cincuenta aniversario de la Operación Impala se formó la expedición Al encuentro del Dakar. Una aventura sobre tres Montesas Impala 175 que tenía como fin cruzarse con la caravana del Dakar en pleno desierto de Copiapó. Lo consiguieron. Si quieres saber más puedes leer sus crónicas de cada etapa en el blog de Montesadna

jueves, 26 de enero de 2012

Derek Clegg, el paisajista de las Road Races

Cameron Donald, Kells Road Races 2010

Para sacar buenas fotos de las Road Races no hay que estar necesariamente pegado al teleobjetivo. Parte del encanto de estas carreras son los escenarios por donde discurren las carreteras que forman el circuito  e indudablemente el paisaje  forma parte de la  salvaje naturaleza de las Road Races. Que serían las Road Races sin las estrechas carreteras flanquedas por altos setos, sin las verdes colinas de fondo, sin los espectadores apostados detrás de una valla...  El inglés Derek Clegg lo ha entendido así, y aunque tiene muchas fotografías de primeros planos, abundan en su cartera las fotos donde el piloto, la acción y el paisaje componen alucinantes instantáneas. También es un afortunado que no se pierde una y a través de su Blog podemos seguir sus particulares  crónicas de todas las RR que se celebran anualmente.  


Adrian Archibald, Armoy Road Races 2010


Ryan Farquhar, Cookstown 100 2011


John McGuinness en Sulby Bridge, TT 2011



Derek Brien, TT 2011


Michael Dunlop, TT 2011


Cameron Donald,  William y Michael Dunlop,  Ulster Grand Prix 2011



Bishopscourt Race Circuit 


William Dunlop, Ulster Grand Prix 2010


Michael y William Dunlop, Walderstown Road Races 2010


William Dunlop en Glen Moar, TT 2010


Casco de John Burrow, TT 2010


Salida de Tower Bends hacia Gooseneck, TT 2010


Cookstown 100 2008



Peter Wakefield leads, Dundrod 150 Road Race 2008

miércoles, 25 de enero de 2012

Dirt Rad, cambio de tercio radical


La última radical salida de las manos de Pepo cambia de habitat, abandona el asfalto y los circuitos y se  pasa  al mundo sucio de los charcos y del polvo. La Dirt Rad nace como la propuesta de Radical Ducati para el concurso de Metamorfosis Masiva y como una de las pocas motos del  constructor de Alcobendas que no lleva motor Ducati, monta uno de Yamaha XT 600 del 89. 

Algo de Ducati tenía que llevar, faltaría mas, y el depósito corresponde a una Ducati Scrambler de Luxe de los 70, un modelo que se vendió principalmente en EEUU. Más guiños al mundo del off-road es el asiento de Bultaco Pursang y el faro de Puch Minicross. Con ruedas de tacos es la moto perfecta para dejar flipados a   los del Seprona.  Todos los demás detalles técnicos y más fotos los encontrareis en el blog de Radical Ducati




Fotos: Javier Fuentes

martes, 24 de enero de 2012

Creepy CRO, avanzadilla mutante


Este jueves el terror llega al CRO, la Creepy amenaza con venir. Los que la han visto dicen de ella que es como.. una niña mutante; como.. un zombie con los labios pintados. Como una mezcla entre la Cosa del Pantano y el Hombre Radioactivo pero con tetas. Descarada, correosa y muy viscosa. La primera de una saga de monstruos, que pretende sembrar el pánico en la ciudad.






lunes, 23 de enero de 2012

Thekatros Garage


Thekatros Garage se encuentra en Jakarta, Indonesia, y se especializan en tranformar  las motos japonesas de pequeña cilindrada que por miles pululan en este país del Sureste Asiático. La Cafe Racer que nos ocupa parte de una Suzuki GT 185 y es una de las transformaciones más clasicas de los Indonesios. 




The Tracker, Honda GL 100


sábado, 21 de enero de 2012

Libre


Libre libre quiero ser
quiero ser quiero ser libre
Libre libre quiero ser
quiero ser quiero ser libre

viernes, 20 de enero de 2012

Slippery Sam, la última racer del imperio


Pocas motos de carreras tienen mote. Se las suele identificar con siglas, un número y basta. El protagonista es sin duda el piloto (esos si que tienen motes) pero cuando una consigue ser conocida por su apodo es que algo gordo ha hecho. Es el caso de Slippery Sam, la Triumph Trident T150 de carreras que en plena crisis de la industria británica mantuvo bién alta la moral de los de Meriden.

En 1968 Triumph sacaba al mercado su novedosa Trident, de hecho la primera superbike de 750 cc y tres cilindros, pero solo un mes más tarde Honda le arruinó el estrellato con la presentación de la revolucionaria Honda CB750. Las previsones de venta se fueron al carajo y conscientes de que tenían que contraatacar y de que no podían desarrollar otra moto (como si hizo Kawasaki con su Z1) decidieron pasar de librar la batalla en el  escaparate a librarla en  los circuitos.


Las ventas para la supervivencia de Triumph-BSA en EEUU, su principal mercado, eran cruciales y por motivos de marketing se fijó la primera carrera de la Trident en Daytona en 1970, donde también debutó por primera vez en carrera   la CB750 (CR750). El equipo BSA fichó incluso a Mike Hailwood por una pasta para pilotar la BSA Rocket II,  llegó a liderar la carrera pero tuvo que retirarse con un pistón  agujereado. Mejor suerte tuvieron las Triumph, que acabaron segunda y tercera. Ese mismo año también corrieron en las 24 horas  del Bol D'or y Paul Smart (arriba) y  Tom Dickie consiguieron hacerse con la victoria y la moto con el mote. Se lo dió la segunda Triumph, pilotada por Percy Tait y Steve Jolly,  que empezó a escupir aceite en plena carrera (aunque unos apuntan a un fallo en la bomba del aceite otros aseguran que fue debido al uso experimental de un aceite erroneo). El suculento bonus que les ofreció el importador francés por acabar la carrera entre los cinco primeros evitó que tiraran la toalla y como por aquellos tiempos parecía que la seguridad no primaba demasiado lograron en una frenética carrera, cada repostaje implicaba limpiar la moto, al piloto y rellenar el aceite perdido, acabar los quintos. El apodo se lo puso un mecánico, seguro el que se encargaba de pasar el trapo a todo idem en cada repostaje. Tuvo tiempo para pensarse el mote: 24 horas. 


1971 fue un año de ensueño para el departamento de competición de Triumph-BSA. Slippery Sam ya no perdía nada de aceite y lo ganaba todo. Empezando por Daytona donde se presentaron con la BSA Rocket 3 (Triumph - BSA, tanto monta, monta tanto).  Ficharon a Dick Mann ( el vencedor del año pasado sobre la CR750), Romero y Emde y con ellos coparon el cajón. Los triunfos siguieron en Mallory Park donde John Cooper se hizo a lomos de la BSA con la victoria sobre la MV-Augusta de Agostini (con menos de un segundo de diferencia), seguidos por Barry Sheene (Suzuki) y Phil Read y Saarinen (Yamaha). En el Bol D'or los de Triumph-BSA cambiaron de tercio y corrieron con Triumph  y con la pareja formada por Percy Tait y  Ray Pickrell (arriba) lograron levantar el Bol dorado en el circuito de Le Mans. 

Triumph Trident Endurance 750 ‘Rob North’ Racing

Pero donde Slippery Sam hizo historia de verdad fue en la madre de todas las carreras, en el Tourist Trophy. En 1971 empezaba su reinado en la categoría de  Production TT, categoría reservada a las motos de serie, con Ray Pickrell (izquierda) a los mandos. Hasta 1975 Sam repitió victorias (en los últimos años frente a poderosas máquinas de 1000 cc) y sólo el reglamento, que apartir de 1975 impedía la participación de motos con más de cinco años, la pudo jubilar. En la Isla tomó su apariencia definitiva  y con ella se quedó en el imaginario de los aficionados. Tuvo un retiro dorado en el Britain's National Motorcycle Museum de Birmingham hasta que una colilla mal apagada se le la llevó por delante, y a otras 400, en un lamentable incendio en 2003. Hoy se ha vuelto a restaurar y con sus hermanas de batalla se ha convertido en una de las estrellas del museo. 



Con Slippery Sam se cerraba la gloriosa época de carreras de Triumph-BSA. La década de los 70 fué particularmente cruenta en Triumph y con graves problemas financieros los recortes se cebaron con el departamento de carreras, que aguantó como pudo con la T150 hasta que ya no la dejaron correr en la Isla de Man. Hasta su resurgimiento con Bloor, Triumph no volvió a pisar el cajón en ninguna competición.


Si quieres más datos y fotos sobre las Triumph Triples en acción no dejes de echarle un vistazo a estos artículos en la web italiana de fedrotriple



El genial Obredam Bezzi acudió tambien a la cita con Slippery Sam y con la historia y propuso su particular versión de la Triumph basándose en una Daytona Next.




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